La Ferrovia dell’Appennino Centrale: una storia di bombe e provincia

Di Andrea Carria

 

All’indomani dell’Unità d’Italia, la Valtiberina o Alta Valle del Tevere (un triangolo di terra diviso a metà fra la Toscana orientale e l’Umbria settentrionale) era ancora una zona periferica e isolata. A partire dagli anni ’40 dell’Ottocento, i Granduchi si erano dati parecchio da fare per dotare la Toscana di una rete ferroviaria moderna ed efficiente, ma i loro sforzi si erano sempre concentrati altrove, tanto che la linea Firenze-Arezzo, la cosiddetta Ferdinanda, fu una delle ultime a essere aperte alla circolazione.

Vero è che la realizzazione di nuove infrastrutture nella Toscana sud-orientale era aggravata dalla politica antimoderna dello Stato Pontificio. Ciò era particolarmente evidente in Valtiberina, dove non si poteva concepire nessun progetto senza coinvolgere anche la parte umbra della vallata. I comuni altotiberini vedevano nella ferrovia un modo per rompere il forzato isolamento in cui erano stati lasciati negli ultimi secoli, e dopo il 1861 cercarono più volte di far includere nei piani del governo centrale i propri interessi. Certo, le possibilità non mancavano: la Valtiberina è un crocevia naturale fra quattro regioni, e la storia ha dimostrato che le cause dell’isolamento in cui è sprofondata con la fine del Rinascimento sono da imputare più alle scelte compiute che alla mancanza di opportunità. Ne è la riprova il fatto che, quando venivano pianificate le tratte ferroviarie che ancora oggi cuciono insieme l’Italia, la Valtiberina è stata sempre scartata in favore di altre zone (la Valdichiana, il Trasimeno, la parte inferiore dell’appennino umbro-marchigiano), oppure semplicemente ignorata perché alcune delle opere di cui si avvertiva il bisogno (un collegamento diretto con la Romagna, per esempio) furono realizzate molto tardivamente.

Stazione_di_Arezzo_1866
La stazione di Arezzo nel 1886. I treni come questo, che partivano dal primo binario, erano diretti a Fossato di Vico

Fu così che, dopo ripetuti no, nel 1886 si giunse all’inaugurazione della Ferrovia dell’Appennino Centrale (F.A.C.), il cui comitato promotore era stato fondato appena otto anni prima, nel 1878. La ferrovia, che collegava Arezzo a Fossato di Vico, se da un lato faceva uscire la vallata dal proprio immobilismo logistico, dall’altro era a tutti gli effetti un contentino. Le ragioni di questa affermazione sono più di una. Tanto per cominciare la linea della F.A.C. era del tutto secondaria all’interno della rete ferroviaria nazionale, della quale peraltro non fece mai formalmente parte: responsabile della sua gestione era infatti un consorzio le cui basi erano costituite da capitali privati. Sul piano tecnico, inoltre, la F.A.C. era a binario unico e scartamento ridotto (detto in soldoni, i binari erano più stretti del 26% rispetto a quelli normali), il che permetteva, sì, di risolvere più agilmente i problemi posti dalla complessa orografia appenninica, ma all’arrivo nelle stazioni di raccordo con la Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I), Arezzo da una parte e Fossato di Vico dall’altra (in quest’ultima località esistevano perfino due stazioni distinte), i treni non potevano transitare sui binari a scartamento normale, creando così rallentamenti e disagi durante le operazioni di trasbordo di passeggeri e merci.

Il percorso della Ferrovia dell’Appennino Centrale era lungo poco meno di 134 km e si snodava attraverso l’Umbria settentrionale e la Toscana orientale. Come abbiamo visto, uno dei terminal era il borgo appenninico di Fossato di Vico, una scelta tutt’altro che casuale. Già allora Fossato era infatti una delle stazioni della R.F.I. sulla linea Roma-Ancona, e per la F.A.C. rappresentava il punto di raccordo naturale. Prima di giungere alla stazione di Arezzo e congiungersi alla linea Roma-Firenze, il treno della F.A.C., per tutti il trenino, faceva, tra stazioni e caselli, ben trentuno fermate. Le principali erano in corrispondenza dei centri abitati più grandi: Gubbio, Umbertide, Città di Castello (dove si trovavano le officine sociali e la sede locale della direzione), Sansepolcro e Anghiari. I tratti più impervi erano quello fra le stazioni di Mocaiana e di Monte Corona, e quello fra le stazioni di Anghiari e Arezzo: in essi il trenino percorreva parecchi chilometri in mezzo a strette valli boscose scarsamente popolate, dove i torrenti e i dislivelli imponevano la costruzione di ponti, rampe e parecchie gallerie. Quasi la totalità di queste si trovava nel secondo dei due tratti, passante per la valle del torrente Cerfone: fu infatti l’ultimo a essere completato, ma anche quello che richiese il dispendio più grosso in termini di tempo, uomini e risorse (per la pericolosità rappresentata dei suoi dislivelli, nello spezzone compreso fra Arezzo e Palazzo del Pero venne introdotto un sistema di controllo della velocità). In compenso esistevano anche tratti pianeggianti dislocati, pure questi, in due aree ben distinte: la valle di Gubbio, da Branca a Mocaiana, e la valle del Tevere, da Monte Corona ad Anghiari, una valle ampia e lunga più del doppio rispetto alla precedente, dove la ferrovia passava il fiume in tre punti soltanto.

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Il tracciato della F.A.C. con le località più importanti in evidenza

L’intero percorso veniva coperto in tempi diversi a seconda della direzione: poco meno di cinque ore da Arezzo a Fossato, e circa cinque ore e mezzo da Fossato ad Arezzo. Il tempo in più serviva a rifornire la locomotiva di acqua e carbone (prima del passaggio al diesel, il sistema di trazione era a vapore), in quanto i convogli che provenivano da Fossato — a differenza di quelli provenienti da Arezzo, per i quali era previsto il cambio della locomotiva a Città di Castello — erano gli unici a percorrere tutta la linea. Nel 1936 fecero la loro comparsa le prime automotrici diesel, le quali, garantendo una velocità massima di 70 km/h rispetto ai 35 km/h di prima, abbatterono sensibilmente i tempi di percorrenza.

Malgrado quelli che i pendolari di oggi considererebbero autentici disagi, la popolazione dell’Alta Valle del Tevere trasse da subito importanti benefici dal passaggio della ferrovia. Gli spostamenti divennero più rapidi e più comodi per tutti, le merci poterono circolare molto più rispetto al passato, e per gli abitanti della parte toscana significò anche poter andare e venire dal proprio capoluogo in giornata. Per fare la stessa cosa, i loro corrispettivi umbri dovettero invece attendere fino al 1915, quando la F.A.C. venne agganciata, all’altezza della stazione di Monte Corona, dalla Linea Centrale Umbra, costituendo il primo — ma pur sempre tardivo — collegamento ferroviario tra Perugia e i comuni della Valtiberina umbra.

La Ferrovia dell’Appennino Centrale rimase attiva cinquantotto anni. Con lo scoppio della Seconda guerra mondiale i bombardamenti tanto dei tedeschi quanto degli Alleati arrecarono danni gravissimi al suo tracciato, causando ripetute interruzioni ai convogli. Le stazioni stesse vennero prese di mira. Emblematico è il caso di quella di Arezzo, completamente distrutta dagli intensi bombardamenti che si abbatterono sulla città nel dicembre del 1943: furono così devastanti che il trenino smise di raggiungere il proprio capolinea sei mesi prima della soppressione del servizio.
In generale fu l’intera linea della F.A.C. a essere gravemente danneggiata. Binari, ponti, stazioni, convogli: tutto ciò che finiva a tiro degli aerei veniva fatto saltare in aria. A fronte di una situazione simile, il 18 giugno 1944 il Ministero dei Trasporti dispose l’interruzione definitiva del servizio, e un anno dopo, con l’ordine di servizio n. 1 del 22 maggio 1945, la Società diede comunicazione che la ferrovia, visti gli ingenti danni subiti, non sarebbe stata ricostruita, ma che il personale licenziato avrebbe goduto di una «preferenza alla riassunzione per l’Esercizio della Umbertide-Sansepolcro».

galleria trenino
Ex galleria della F.A.C. in località Val de’ Gatti, nei pressi di Anghiari

Già allora i documenti governativi stavano dunque facendo emergere una volontà precisa: quella di ripristinare, in un futuro più o meno lontano, soltanto il collegamento fra i due vertici della Valtiberina e di convertirlo, magari, allo scartamento normale. L’ipotesi di ricostruire l’intera linea venne abbandonata fin dall’inizio, col risultato che le comunità delle valli appenniniche — più impervie da raggiungere e proprio per questo ancora più bisognose — tornarono al loro isolamento. Tra queste comunità c’era anche Gubbio. Se infatti i centri altotiberini vennero di nuovo collegati nel 1956 grazie al prolungamento fino a Sansepolcro della Linea Centrale Umbra, Gubbio rimase tagliata fuori da ogni relazione ferroviaria. Nei periodi successivi questa deficienza infrastrutturale non è mai stata risolta, e ancora oggi Gubbio, con i suoi trentamila abitanti e il suo turismo, è servita soltanto dalla strada gommata (credo infatti che non sia sufficiente che l’attuale stazione di Fossato di Vico ospiti nella propria segnaletica anche il nome di Gubbio, è un compromesso che funziona poco e male: la distanza fra le due località è di oltre venti chilometri!).

La F.A.C. è stata una delle pochissime linee ferroviarie dell’Italia Centrale distrutte durante la Seconda guerra mondiale a non essere ricostruita. Fu una scelta dettata dal disinteresse, dalla mancanza di opportunità e di risorse o dal mero calcolo sulla convenienza? Credo che nessuno di questi fattori debba essere scartato, anche se penso che la gestione privata della ferrovia abbia fatto scivolare agli ultimi posti la sua eventuale ricostruzione da parte della R.F.I., già oberata dal ripristino della propria rete ferroviaria.

Dopo pochi anni dalla chiusura, della Ferrovia dell’Appennino Centrale rimaneva ben poco. I materiali vennero riciclati nella ricostruzione dei paesi e delle case, le locomotive furono vendute a ditte private, la vegetazione si riappropriò del vecchio tracciato e iniziò a minacciare i vecchi caselli di campagna, sebbene molti dei quali, oggi, siano stati recuperati e trasformati in abitazioni private.

libro

Se questa storia vi ha interessato, potrete trovare maggiori informazioni nel volume di Mariano Garzi e Piero Muscolino La Ferrovia dell’Appennino Centrale – Linea Arezzo-Fossato, ricco di fotografie d’epoca e documenti. Purtroppo la seconda edizione di quest’opera (2002) è fuori commercio già da molti anni, e l’editore, al momento, pare non avere intenzione di ristamparla. Se sarete più fortunati di me, potreste trovarla in qualche mercatino dell’usato: io l’ho cercata a lungo, ma finora l’unica che sono riuscito a stringere fra le mani è la copia della biblioteca comunale di Anghiari.

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