La Ferrovia dell’Appennino Centrale: una storia di bombe e provincia

Di Andrea Carria

 

All’indomani dell’Unità d’Italia, la Valtiberina o Alta Valle del Tevere (un triangolo di terra diviso a metà fra la Toscana orientale e l’Umbria settentrionale) era ancora una zona periferica e isolata. A partire dagli anni ’40 dell’Ottocento, i Granduchi si erano dati parecchio da fare per dotare la Toscana di una rete ferroviaria moderna ed efficiente, ma i loro sforzi si erano sempre concentrati altrove, tanto che la linea Firenze-Arezzo, la cosiddetta Ferdinanda, fu una delle ultime a essere aperte alla circolazione.

Vero è che la realizzazione di nuove infrastrutture nella Toscana sud-orientale era aggravata dalla politica antimoderna dello Stato Pontificio. Ciò era particolarmente evidente in Valtiberina, dove non si poteva concepire nessun progetto senza coinvolgere anche la parte umbra della vallata. I comuni altotiberini vedevano nella ferrovia un modo per rompere il forzato isolamento in cui erano stati lasciati negli ultimi secoli, e dopo il 1861 cercarono più volte di far includere nei piani del governo centrale i propri interessi. Certo, le possibilità non mancavano: la Valtiberina è un crocevia naturale fra quattro regioni, e la storia ha dimostrato che le cause dell’isolamento in cui è sprofondata con la fine del Rinascimento sono da imputare più alle scelte compiute che alla mancanza di opportunità. Ne è la riprova il fatto che, quando venivano pianificate le tratte ferroviarie che ancora oggi cuciono insieme l’Italia, la Valtiberina è stata sempre scartata in favore di altre zone (la Valdichiana, il Trasimeno, la parte inferiore dell’appennino umbro-marchigiano), oppure semplicemente ignorata perché alcune delle opere di cui si avvertiva il bisogno (un collegamento diretto con la Romagna, per esempio) furono realizzate molto tardivamente.

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La stazione di Arezzo nel 1886. I treni come questo, che partivano dal primo binario, erano diretti a Fossato di Vico

Fu così che, dopo ripetuti no, nel 1886 si giunse all’inaugurazione della Ferrovia dell’Appennino Centrale (F.A.C.), il cui comitato promotore era stato fondato appena otto anni prima, nel 1878. La ferrovia, che collegava Arezzo a Fossato di Vico, se da un lato faceva uscire la vallata dal proprio immobilismo logistico, dall’altro era a tutti gli effetti un contentino. Le ragioni di questa affermazione sono più di una. Tanto per cominciare la linea della F.A.C. era del tutto secondaria all’interno della rete ferroviaria nazionale, della quale peraltro non fece mai formalmente parte: responsabile della sua gestione era infatti un consorzio le cui basi erano costituite da capitali privati. Sul piano tecnico, inoltre, la F.A.C. era a binario unico e scartamento ridotto (detto in soldoni, i binari erano più stretti del 26% rispetto a quelli normali), il che permetteva, sì, di risolvere più agilmente i problemi posti dalla complessa orografia appenninica, ma all’arrivo nelle stazioni di raccordo con la Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I), Arezzo da una parte e Fossato di Vico dall’altra (in quest’ultima località esistevano perfino due stazioni distinte), i treni non potevano transitare sui binari a scartamento normale, creando così rallentamenti e disagi durante le operazioni di trasbordo di passeggeri e merci.

Il percorso della Ferrovia dell’Appennino Centrale era lungo poco meno di 134 km e si snodava attraverso l’Umbria settentrionale e la Toscana orientale. Come abbiamo visto, uno dei terminal era il borgo appenninico di Fossato di Vico, una scelta tutt’altro che casuale. Già allora Fossato era infatti una delle stazioni della R.F.I. sulla linea Roma-Ancona, e per la F.A.C. rappresentava il punto di raccordo naturale. Prima di giungere alla stazione di Arezzo e congiungersi alla linea Roma-Firenze, il treno della F.A.C., per tutti il trenino, faceva, tra stazioni e caselli, ben trentuno fermate. Le principali erano in corrispondenza dei centri abitati più grandi: Gubbio, Umbertide, Città di Castello (dove si trovavano le officine sociali e la sede locale della direzione), Sansepolcro e Anghiari. I tratti più impervi erano quello fra le stazioni di Mocaiana e di Monte Corona, e quello fra le stazioni di Anghiari e Arezzo: in essi il trenino percorreva parecchi chilometri in mezzo a strette valli boscose scarsamente popolate, dove i torrenti e i dislivelli imponevano la costruzione di ponti, rampe e parecchie gallerie. Quasi la totalità di queste si trovava nel secondo dei due tratti, passante per la valle del torrente Cerfone: fu infatti l’ultimo a essere completato, ma anche quello che richiese il dispendio più grosso in termini di tempo, uomini e risorse (per la pericolosità rappresentata dei suoi dislivelli, nello spezzone compreso fra Arezzo e Palazzo del Pero venne introdotto un sistema di controllo della velocità). In compenso esistevano anche tratti pianeggianti dislocati, pure questi, in due aree ben distinte: la valle di Gubbio, da Branca a Mocaiana, e la valle del Tevere, da Monte Corona ad Anghiari, una valle ampia e lunga più del doppio rispetto alla precedente, dove la ferrovia passava il fiume in tre punti soltanto.

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Il tracciato della F.A.C. con le località più importanti in evidenza

L’intero percorso veniva coperto in tempi diversi a seconda della direzione: poco meno di cinque ore da Arezzo a Fossato, e circa cinque ore e mezzo da Fossato ad Arezzo. Il tempo in più serviva a rifornire la locomotiva di acqua e carbone (prima del passaggio al diesel, il sistema di trazione era a vapore), in quanto i convogli che provenivano da Fossato — a differenza di quelli provenienti da Arezzo, per i quali era previsto il cambio della locomotiva a Città di Castello — erano gli unici a percorrere tutta la linea. Nel 1936 fecero la loro comparsa le prime automotrici diesel, le quali, garantendo una velocità massima di 70 km/h rispetto ai 35 km/h di prima, abbatterono sensibilmente i tempi di percorrenza.

Malgrado quelli che i pendolari di oggi considererebbero autentici disagi, la popolazione dell’Alta Valle del Tevere trasse da subito importanti benefici dal passaggio della ferrovia. Gli spostamenti divennero più rapidi e più comodi per tutti, le merci poterono circolare molto più rispetto al passato, e per gli abitanti della parte toscana significò anche poter andare e venire dal proprio capoluogo in giornata. Per fare la stessa cosa, i loro corrispettivi umbri dovettero invece attendere fino al 1915, quando la F.A.C. venne agganciata, all’altezza della stazione di Monte Corona, dalla Linea Centrale Umbra, costituendo il primo — ma pur sempre tardivo — collegamento ferroviario tra Perugia e i comuni della Valtiberina umbra.

La Ferrovia dell’Appennino Centrale rimase attiva cinquantotto anni. Con lo scoppio della Seconda guerra mondiale i bombardamenti tanto dei tedeschi quanto degli Alleati arrecarono danni gravissimi al suo tracciato, causando ripetute interruzioni ai convogli. Le stazioni stesse vennero prese di mira. Emblematico è il caso di quella di Arezzo, completamente distrutta dagli intensi bombardamenti che si abbatterono sulla città nel dicembre del 1943: furono così devastanti che il trenino smise di raggiungere il proprio capolinea sei mesi prima della soppressione del servizio.
In generale fu l’intera linea della F.A.C. a essere gravemente danneggiata. Binari, ponti, stazioni, convogli: tutto ciò che finiva a tiro degli aerei veniva fatto saltare in aria. A fronte di una situazione simile, il 18 giugno 1944 il Ministero dei Trasporti dispose l’interruzione definitiva del servizio, e un anno dopo, con l’ordine di servizio n. 1 del 22 maggio 1945, la Società diede comunicazione che la ferrovia, visti gli ingenti danni subiti, non sarebbe stata ricostruita, ma che il personale licenziato avrebbe goduto di una «preferenza alla riassunzione per l’Esercizio della Umbertide-Sansepolcro».

galleria trenino
Ex galleria della F.A.C. in località Val de’ Gatti, nei pressi di Anghiari

Già allora i documenti governativi stavano dunque facendo emergere una volontà precisa: quella di ripristinare, in un futuro più o meno lontano, soltanto il collegamento fra i due vertici della Valtiberina e di convertirlo, magari, allo scartamento normale. L’ipotesi di ricostruire l’intera linea venne abbandonata fin dall’inizio, col risultato che le comunità delle valli appenniniche — più impervie da raggiungere e proprio per questo ancora più bisognose — tornarono al loro isolamento. Tra queste comunità c’era anche Gubbio. Se infatti i centri altotiberini vennero di nuovo collegati nel 1956 grazie al prolungamento fino a Sansepolcro della Linea Centrale Umbra, Gubbio rimase tagliata fuori da ogni relazione ferroviaria. Nei periodi successivi questa deficienza infrastrutturale non è mai stata risolta, e ancora oggi Gubbio, con i suoi trentamila abitanti e il suo turismo, è servita soltanto dalla strada gommata (credo infatti che non sia sufficiente che l’attuale stazione di Fossato di Vico ospiti nella propria segnaletica anche il nome di Gubbio, è un compromesso che funziona poco e male: la distanza fra le due località è di oltre venti chilometri!).

La F.A.C. è stata una delle pochissime linee ferroviarie dell’Italia Centrale distrutte durante la Seconda guerra mondiale a non essere ricostruita. Fu una scelta dettata dal disinteresse, dalla mancanza di opportunità e di risorse o dal mero calcolo sulla convenienza? Credo che nessuno di questi fattori debba essere scartato, anche se penso che la gestione privata della ferrovia abbia fatto scivolare agli ultimi posti la sua eventuale ricostruzione da parte della R.F.I., già oberata dal ripristino della propria rete ferroviaria.

Dopo pochi anni dalla chiusura, della Ferrovia dell’Appennino Centrale rimaneva ben poco. I materiali vennero riciclati nella ricostruzione dei paesi e delle case, le locomotive furono vendute a ditte private, la vegetazione si riappropriò del vecchio tracciato e iniziò a minacciare i vecchi caselli di campagna, sebbene molti dei quali, oggi, siano stati recuperati e trasformati in abitazioni private.

libro

Se questa storia vi ha interessato, potrete trovare maggiori informazioni nel volume di Mariano Garzi e Piero Muscolino La Ferrovia dell’Appennino Centrale – Linea Arezzo-Fossato, ricco di fotografie d’epoca e documenti. Purtroppo la seconda edizione di quest’opera (2002) è fuori commercio già da molti anni, e l’editore, al momento, pare non avere intenzione di ristamparla. Se sarete più fortunati di me, potreste trovarla in qualche mercatino dell’usato: io l’ho cercata a lungo, ma finora l’unica che sono riuscito a stringere fra le mani è la copia della biblioteca comunale di Anghiari.

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Quando i bambini mangiavano glutine: un abbaglio scientifico dal sapore italiano

Di Andrea Carria

 

Di recente mi è capitato fra le mani un libretto (ossia un opuscolo) che quando lo apro provoca ogni volta il mio sorriso amaro. Ciò è dovuto alla mia storia personale, ma in sé si tratta invece di un documento interessantissimo che dovrebbe ricordarci quante battute d’arresto e cantonate debba prendere la scienza prima di progredire.

Gli incidenti costellano la storia della scienza fin dalle sue origini e sono previsti da quello che viene insegnato nelle scuole di tutto il mondo con il nome di metodo scientifico. Le probabilità che si verifichino aumentano però quando la scienza si combina con la tecnica, la quale, fungendo spesso da suo braccio armato, ne potenzia a dismisura gli effetti. In teoria non c’è niente di strano o di esecrabile, anche perché solitamente sia la scienza che la tecnica si pongono al servizio dell’umanità e del suo benessere. Quando però questi incidenti si ripercuotono direttamente sulla vita delle persone (e il pensiero corre veloce al caso Eternit e a tutti gli altri disastri di questo tipo), la ragione ha il suo bel da fare nell’addolcire la pillola e serve a poco dire che si è trattato di effetti inaspettati.

Per venire al tema di oggi, il libretto in questione è una pubblicazione a scopo divulgativo dei primi anni Quaranta, a cura «dell’ufficio scientifico della S. A. Gio. & F.lli Buitoni Sansepolcro», la nota azienda alimentare toscana che in Italia fu una delle prime a compiere ricerche sulle proprietà nutrizionali del glutine. Ora, dimenticatevi quello che sapete sul glutine e sulla celiachia oggi perché vi porterebbe fuori strada. Ricordatevi, siamo nei primi anni Quaranta, nel 1943 per l’esattezza, e allora fisiologi e biochimici di fama riponevano sul glutine grandi aspettative!

glutine

Da celiaco nato e cresciuto in Valtiberina, potete capire il perché del mio sorriso amaro! Il glutine, il mio nemico, non solo veniva prodotto negli stabilimenti per essere poi aggiunto alle preparazioni alimentari, ma all’epoca ciò avveniva anche grazie all’impulso tecnologico e industriale di una delle maggiori aziende della mia terra!

«Scendemmo a Sansepolcro, all’estremo limite della Toscana. Il viaggio mattutino tra vallate incantevoli e un’aria limpida e frizzante di primo autunno mi prometteva una giornata serena ed interessante».

Che cos’è il glutine (questo il titolo dell’opuscolo) inizia così. Si tratta della cronaca di una visita agli stabilimenti Buitoni di Sansepolcro da parte di un anonimo — ipotizzo, giacché non lo dice — inviato del Ministero. Il viaggio in treno a cui fa riferimento e il verbo scendere impiegato proprio all’inizio, lasciano infatti intendere che l’autore provenga da Arezzo (una delle fermate sulla linea Roma-Firenze), allora collegata a Sansepolcro dalla Ferrovia dell’Appennino Centrale Arezzo-Fossato di Vico (FAC), poi distrutta dai bombardamenti bellici e mai più ricostruita. Il taglio narrativo di questo breve scritto (appena una trentina di pagine) lascia gradualmente il passo a dati e nozioni tecniche che intendono fornire al lettore un quadro generale sulle scoperte riguardanti il glutine e sui benefici che questa proteina avrebbe portato all’alimentazione.

Il glutine venne scoperto nel 1728 dal bolognese Jacopo Bartolomeo Beccari (ricordato soprattutto per essere stato il maestro di Luigi Galvani), e la prima caratteristica che venne notata era la sua somiglianza con la carne. Più tardi, nel 1819, Gioacchino Taddei ne descrisse la struttura distinguendo due parti proteiche che chiamò gliadina e zimoma, oggi glutenina. Da quel momento il glutine cominciò a essere studiato con sempre maggior interesse — il boom degli studi si ebbe proprio in Italia a partire dal 1929 — perché esso costituiva uno dei composti vegetali con la maggiore quantità di proteine e aminoacidi, tanto da meritarsi l’appellativo di «carne vegetale».

In un periodo in cui una larga fetta della popolazione dei paesi più sviluppati non poteva ancora contare su un regime alimentare adeguato, gli scienziati credettero di aver compiuto una scoperta importantissima, e i toni entusiastici che si incontrano nelle loro pubblicazioni, compreso il mio libretto, ne danno prova.

Ma ancora non siamo arrivati a dire della cosa veramente decisiva, ossia che il glutine poteva essere prodotto industrialmente, e che gli stabilimenti Buitoni di Sansepolcro erano uno dei centri meglio attrezzati. L’autore fornisce una breve spiegazione del procedimento, e quando ha finalmente sotto agli occhi il risultato finale, queste sono le parole intrise di partecipazione che usa per descriverlo:

«[…] la massa del glutine, bianco-giallastra tenacissima sembrava davvero un gran muscolo bianco, ricco di lacerti e lacinie e mi colpiva la suggestiva somiglianza con quella che vien detta comunemente carne, cioè con la parte muscolare degli animali commestibili».

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Una massa di glutine appena lavorata (foto tratta dal volume)

A questo punto il glutine era pronto per essere integrato nella preparazione dei prodotti alimentari dell’azienda, i cosiddetti glutinati.

«Una normale farina contiene l’8-10% di glutine; con  l’aggiunta di quantità opportune di glutine fresco, estratto da farine selezionate, si ottiene con accorgimenti brevettati speciali, il prodotto glutinato al 25% di sostanze proteiche. È ovvio l’aumento notevolissimo del potere nutritivo dell’alimento: rilevarsi, ancora, che il prodotto assume un sapore gradevolissimo, squisito, e riesce di massima digeribilità e assimilabilità [sic!]».

La digeribilità del glutine è proprio lo scoglio insormontabile di fronte al quale oggi si trovano i celiaci, per i quali l’assunzione di alimenti contenenti glutine provoca l’infiammazione cronica della mucosa intestinale e l’atrofia dei villi (le piccole appendici che rivestono la mucosa e che consentono l’assorbimento delle sostanze nutritive), tuttavia all’epoca c’era una totale ignoranza al riguardo. Anzi, come si è visto, c’era l’assoluta sicurezza che il glutine fosse perfettamente digeribile e assimilabile, e non solo da parte di persone adulte e in salute. Insieme ai debilitati e ai malati di vario genere, i bambini furono infatti i destinatari principali dei prodotti dietetici glutinati, ai quali la classe medica tout court attribuiva grandi meriti per una crescita sana e un precoce sviluppo.

«Del resto quale medico ormai non usa la pastina glutinata per i propri bambini, per i convalescenti, per i malati?».

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Gli stabilimenti Buitoni a Sansepolcro, oggi non più esistenti (foto tratta dal volume)
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Sansepolcro oggi in una veduta aerea

Oggi le cose non sono più così e purtroppo sappiamo che il glutine arreca più svantaggi che vantaggi. Svantaggi che, in questo specifico caso, conservano però un collegamento diretto con le scelte compiute in passato, a cominciare dalla selezione effettuata sui grani sia per la loro resa sia per le loro caratteristiche organolettiche. Non solo a livello industriale, dove la produzione di linee dietetiche specificamente formulate per celiaci continua a espandersi, ma anche a livello agronomico, oggi la tendenza è quella di privilegiare cereali e grani antichi, dimenticati fino a tempi molto recenti e quindi letteralmente da riscoprire.

Anche Sansepolcro è una realtà molto diversa da quella che era allora. La fiorente cittadina che a inizio Novecento vedeva crescere il proprio indotto attorno all’azienda Buitoni da un lato e ai tabacchifici dall’altro, oggi ha perso entrambi i suoi poli produttivi e pure il collegamento ferroviario con il capoluogo di provincia, Arezzo (attualmente è il terminal Nord della Ferrovia Centrale Umbra, sebbene proprio il suo tratto settentrionale sia protagonista di una storia tutt’ora molto travagliata…). In compenso ha investito molto sulla cultura, promuovendo in Italia e all’estero lo straordinario patrimonio artistico lasciatole in eredità dal più glorioso dei suoi figli, Piero della Francesca, tra i quali ricordo il maestoso affresco della Resurrezione (1450-1463), custodito presso il Museo Civico.

La Buitoni, nata come azienda familiare, oggi è un marchio della multinazionale Nestlé. Lo storico stabilimento di Sansepolcro, nel Dopoguerra ricostruito nella zona industriale di Santa Fiora, seppur tra mille difficoltà e cicliche minacce di chiusura, è attualmente attivo. Da circa un anno a questa parte non più attivo è invece il centro ricerche di Casa Buitoni, la bella residenza di famiglia costruita alla fine dell’Ottocento e che da allora domina dall’alto sull’abitato di Sansepolcro (era la villa che per tanto tempo si trovava riprodotta sul logo dell’azienda). Molti cronisti locali hanno giustamente ricordato che il centro ricerche era l’ultimo legame che univa il marchio al territorio valtiberino dove nacque nel lontano 1827, e ora il suo destino è incerto. Le voci più insistenti dicono che diventerà un resort di lusso al pari di tanti altri, magnifici siti della nostra bella ma depredata Italia.

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Casa Buitoni sulle colline sopra Sansepolcro (Fonte: Huffingtonpost.it)